خوانش نزدیک

ایستگاه راه‌آهن تهران

یکی از اولین نشانه های مدرنیزاسیون در دوره #پهلوی_اول در ایران کشیدن خط راه آهن سرتاسری از شمال تا جنوب بود. ترکیب حجمی ساختمان ایستگاه راه آهن تهران به صورت یک بخش میانی مرتفع و جلو آمده مربوط به ورودی و تالار اصلی ساختمان و دو بال در دو سمت شرق و غرب بخش میانی است. ساختمان در نما و پلان کاملا متقارن است. نماهای ساختمان فاقد ستون ها،سر ستون ها و تزیینات کلاسیک است.
.
ساختمان ایستگاه راه آهن تهران در عین حال که اقتدار گرایی بناهای رضا شاهی در آن قابل رویت است بسیار به سادگی مدرنیستی نزدیک شده است. کیفیت ساخت بنا و عظمت اش نسبت به دوره ساخت آن، بیانگر حضور سازندگان ماهر غیر ایرانی است.

تصویر زیر مجسمه یادبود، سکه ضرب شده و همچنین سنگ قبر ولادیسلاوهورودتسکی معمار مطرح لهستانی و معمار ساختمانایستگاه راه‌آهنتهران را نشان می دهد. از کارهای مطرح این معمار #خانهموجوداتخیالی در کی یف را می توان نام برد. مزار ایشان در آرامستان ارامنه دولاب تهران قرار دارد.


منابع مطالب اولیه:
*معماری معاصر ایران (دکتر وحید قبادیان)

  • مجله معماری و فرهنگ شماره۵۲

بعد از انتشار این مطلب در کانال استاد عزیز جناب آقای بانی مسعود پیامی برای ما ارسال کردند در راستای اصلاح اطلاعات درخصوص معمار بنای ایستگاهراهآهن تهران به این مضمون : ایستگاه راه آهن تهران طی یک مسابقه بین پنج شرکت بین المللی نهایتا توسط شرکت آلمانی philip Holzmann طراحی و ساخته شد و هوروتسکی در طراحی این مجموعه هیچ نقشی نداشته است.

در ادامه انتشار این مطلب گفتگوهایی میان دغدغه‌مندان این حوزه صورت گرفت که بخشی از آن را در اینجا به سبب مستندسازی منتشر می کنیم.

آقای محمد محسنیان:

من تخصص معماری ندارم و مشخصا تاریخ راه آهن سراسری را پیگیری میکنم.
چند نکته راجع به ایستگاه راه آهن تهران که به نظرم سندیت کافی دارد به اطلاع می رسانم.
۱. ایستگاه تهران متشکل از ساختمانهای متعدد است اما مهمترین آنها که در ضلع جنوبی میدان راه آهن واقع است بنا به گفته مسوول فعلی آرشیو کامپساکس که احاطه خوبی به موضوع راه‌آهن ایران دارد در دفتر کپنهاک این شرکت طراحی شده است. صرف نظر از صحبت ایشان باید بگویم کلیه نقشه‌های مربوط به طراحی ایستگاه که تاکنون دیده‌ام به امضای این شرکت است.
۲. بنا به کتاب “راه آهن سراسر ایران” (درست تایپ شده و سراسری نیست!) که به مناسبت افتتاح راه آهن توسط وزارت راه وقت در سال ۱۳۱۷ منتشر شده، پیمانکار اصلی ساختمان ایستگاه شرکت سوفیتک سوئیس است
۳. ۴ یا ۵ شرکت از جمله فلیپ هولتزمن در مناقصه ساخت ( نه طراحی)شرکت داشته‌اند. سند مربوط به شرکت کنندگان در مناقصه در مرکز اسناد ملی در دسترس است.
۴. فلیپ هولتزمن پیمانکار دست دوم ساخت ایستگاه بوده و اسناد تصویری زیادی مربوط به این پروژه را میتوان در سایت پروژه‌های این شرکت یافت.
۵. در مورد نقش هورودتسکی بنا به شواهد، فرضیاتی در ذهن دارم که اگر به اثبات رسید حضورتان اعلام خواهم کرد

عکس ارائه شده توسط فریدون برومند
ایستگاه راه آهن تهران دیزل بخار.این لوکومتیو peacock ساخت انگلیس برای ایران، اما در حال تست نهایی در محل کارخانه است.
قسمتهای مختلف راه آهن تهران در حال ساخت، حوالی سالهای ۱۳۱۴-۱۳۱۵
تصاویر از فریدون برومند
تصاویر از فریدون برومند
نمای شمالی ایستگاه راه آهن(تصویر ارائه شده از فریدون برومند)

داستان “ورود قطار به ایران” ارائه شده از طرف انجمن مفاخر معماری ایران نیز در ادامه ارائه می شود:

ایران برای برخورداری از حمل و نقل ریلی، هزینه‌های بسیاری پرداخته است. ساخت راه‌آهن در ایران داستانی شبیه به انرژی هسته‌ای دارد، یعنی سال‌ها قبل یک مسأله اقتصادی بود که تبدیل به چالشی سیاسی شد؛ از سنگ‌اندازی و عقب‌انداختن ساخت راه‌آهن از سوی بلژیکی‌ها گرفته تا قرارداد تحریم ساخت راه‌آهن به مدت ۱۰ سال که از سوی روس‌ها به ناصرالدین‌شاه قاجار تحمیل شد و بعدها در ازای دریافت وام، مظفرالدین‌شاه ۱۰ سال دیگر این تحریم را پذیرفت.‏
پیش از آن، در سال ۱۸۸۲ میلادی (۱۲۶۱ شمسی) خط‌ تراموایی به طول ۸۷۰۰ متر بین تهران و شاه‌عبدالعظیم کشیده شده بود. این خط‌آهن که یک متر عرض داشت، به وسیله مسیو «بواتال» فرانسوی اجرا و بعدها تکمیل آن به یک بلژیکی واگذار شد‎.‎در سال ۱۸۸۶ میلادی، خط‌آهنی در مسیر محمود آباد (سواحل جنوبی دریای مازندران) به آمل احداث شد. این طرح قرار بود تا تهران ادامه پیدا کند، ولی با کارشکنی‌های پیمانکاران بلژیکی به شکست انجامید و خطوط آن برچیده و برای احداث تلگراف استفاده شد.‏
اما اولین و قدیمی‌ترین راه‌آهن در ایران، خطی بود که از بندرانزلی و «پیره‌بازار» به رشت وجود داشت و بعدها جمع‌آوری شد. تنها بازمانده این مسیر یک لکوموتیو بخار است که بر روی آخرین قطعه چندمتری ریل، هنوز در داخل محوطه سازمان بنادر و دریانوردی انزلی خودنمایی می‌کند و تاریخ ۱۸۴۸ میلادی را بر روی خود دارد. ۱۲ کیلومتر از این مسیر تا اواسط دوره رضا شاه همچنان مورد استفاده بود. ‏
در سال ۱۹۱۸ میلادی، راه‌آهنی به طول ۶۰ کیلومتر از بوشهر تا برازجان به وسیله انگلستان کشیده شد. این خط‌آهن بیشتر جنبه نظامی داشت، اگرچه باعث سهولت واردات کالای انگلستان از طریق بندر بوشهر هم می‌شد. در پایان جنگ اول ‌جهانی انگلستان پیشنهاد فروش این خط‌آهن را به شهرداری بوشهر داد که متأسفانه بودجه شهرداری این شهر تکافوی خرید آن را نکرد و این مسیر توسط سازندگانش جمع آوری شد و مصالح آن به بصره در عراق انتقال یافت‎.‎
راه‌آهن، خواست اصلاح‌طلبان مشروطه‌خواه
راه‌آهن انگلستان در سال ۱۳۰۵ خورشیدی به راه افتاد و بسیار سریع‌تر از دیگر کشورهای اروپایی توسعه یافت. به‌زودی دولت عثمانی (ترکیه امروزی) هم شروع به ساخت خط‌آهن کرد. انگلستان می‌خواست از طریق راه‌آهن عثمانی و ایران به هند برسد، بنابراین مسیر شرق به غرب را برای خط‌آهن ایران می‌پسندید، اما روس‌ها مسیر شمال به جنوب را ترجیح می‌دادند. اصولا هر امتیازی که ایران به روس‌ها می‌داد، باعث نارضایتی انگلیسی‌ها و هر امتیازی که از طرف ایران به انگلیسی‌ها داده می‌شد، اسباب نارضایتی روس‌ها می‌شد و آنها سعی می‌کردند در این گونه موارد اخلال ایجاد کنند.‏در نتیجه ناصرالدین‌شاه با روس‌ها قراردادی می‌بندد و متعهد می‌شود که تا ۱۰ سال به سراغ ساخت راه‌آهن نرود. البته در آن زمان هیچ کارخانه سیمان و فولادی در کشور وجود نداشت و این موضوع نیز مانعی اساسی برای ساخت راه‌آهن بود. در سال ۱۳۱۴ کارخانه سیمان ری افتتاح می‌شود که اگر می‎خواست سیمان لازم برای ساخت راه‌آهن را تأمین کند، باید تولیدات ۱۵ سال خود را به این پروژه‌ اختصاص می‌داد. از طرفی ساخت راه‌آهن، دغدغه همه اصلاح‌طلبان مشروطه‌خواه بود که آن را شرط لازم برای پیشرفت ایران می‌دانستند.‏در نهایت تصمیم گرفته می‌شود که در ساخت راه‌آهن تا حد امکان از سیمان و فولاد کمتر استفاده شود، زیرا به جز کمبود این مصالح اولیه، مسیر نیز سست بود و سازه‌های سنگی و سنگین را دوام نمی‌آورد. برای همین بود که در مسیر قطار تهران ـ شمال، بیشتر از سازه‌های سیمانی، از پل‌های فلزی استفاده شد. کشیدن خط‌آهن، چه در شمال و چه در جنوب ایران، کار سختی بود، زیرا زمین‌های جنوب، سخت و زمین‌های شمال ریزشی است.‏
تحقق یک آرزوی ملی‏
ایجاد راه آهن سراسری در‎ ‎ایران همواره یکی از آرزوهای بزرگ و ملی محسوب می‌شد، اما تحقق آن تا سال ۱۳۰۵ به طول انجامید. در اسفندماه ۱۳۰۵ اولین مسیر راه‌آهن از طرف مجلس مشخص شد و در آبان ماه سال بعد، کلنگ احداث آن در تهران، اهواز و بندرگز به زمین خورد. از سال ۱۳۰۷ تا ۱۳۱۲ فقط ۴۳۵ کیلومتر از ۱۳۹۴ کیلومتر راه‌آهن سراسری ساخته شد و این موضوع خوشایند رضاشاه نبود؛ زیرا طبق ایده‌آل او راه‌آهن سراسری بسیار زودتر از سال ۱۳۱۸ باید به پایان می‌رسید. ‏

یورگن ساکسیلد، مدیرعامل شرکت دانمارکی کامپساکس، در قراردادی که با دولت ایران امضا کرد تعهد داد احداث ۹۵۹ کیلومتر خط راه‌آهن را در مدت ۶ سال به پایان برساند و برای ساخت هر متر راه‌آهن، معادل ۵ دلار طلا (حدود ۵ر۱ گرم طلای خالص) دریافت کند. پس از آن بهترین مهندسان اروپا به ایران آمدند و بعد از تهیه عکس‌های هوایی از کوه‌های البرز، متوجه شدند که راه‌آهن باید از روستای عباس‌آباد (که بعدها به ورسک تغییر‌ نام داد) عبور کند. قطار پس از عبور از روستای «ورسک» باید بعد از طی ۱۰ کیلومتر مسافت، با ۶۰۰متر صعود از کوهستان عبور و به سمت تونل گدوک حرکت می‌کرد و حرکت در چنین شیب تندی برای قطار ناممکن بود، بنابراین آنها تصمیم گرفتند مسیر را به شکل سه‌پله روی دامنه کوه اجرا کنند که به «سه خط طلا» معروف شد. شرکت دانمارکی در کنار مهندسان خارجی ۵۵ هزار کارگر ایرانی استخدام کرد و در کنار آنها ۲ هزار کارگر ایتالیایی هم بودند که برای خوراک آنها کارخانه اسپاگتی‌سازی در ایران ساخته شد‌‎.‎
دولت‌ وقت، قبل از شروع ساخت راه‌آهن، قانون انحصار قند و شکر و چای را وضع کرد و در ۹ خرداد ۱۳۰۴ به تصویب مجلس شورای ملی رساند. به موجب این قانون، مقرر شد از هر ۳ کیلو‌گرم قند و شکر، ۲ ریال و از هر ۳ کیلو چای، ۶ ریال مالیات اخذ و درآمد حاصل‌ از آن صرف هزینه ساخت راه‌آهن سراسری شود‌‎.‎
کشف یک رفتار
سفر یک‌روزه با قطار گردشگری تهران- شمال، فرصت مناسبی است برای گفتگو با کسانی که در سیستم حمل و نقل ریلی کشور مشغول به کار هستند. محمد محسنیان که بانی راه‌اندازی تور گردشگری با موضوع راه‌آهن شده است، درباره اهمیت این موضوع می‌گوید: ما به دنبال اهدافی بالاتر از دانستن اطلاعاتی مانند اندازه عرض دهانه یا ارتفاع تونل‌ها در مسیر هستیم، زیرا مهم‌تر از این اطلاعاتِ فرّار، کشف یک رفتار است. ما باید بدانیم ۹۰ سال پیش چه اتفاقاتی افتاد که باعث شد راه‌آهن ایران ساخته شود.‏
وی می‌افزاید: باستان‌شناسان، دنبال اجناس‌عتیقه نیستند، بلکه می‌خواهند بدانند مردم هزار یا ۱۰هزار سال پیش چه رفتارهایی داشتند. آنها به بررسی اشیاء مادی به جامانده از گذشته می‌پردازند تا از روی آنها به نتایجی برسند، مثلا اگر در یک گور باستانی، بالای سر اسکلت، کوزه‌ای پیدا شود، نتیجه می‌گیرند که مردم آن منطقه در آن دوران به زندگی پس از مرگ اعتقاد داشته‌اند.‏همین دیدگاه را می‌توان تعمیم داد که برای شناخت هر پدیده، باید در زمان و مکان خودش به آن نگاه کرد. مثلا می‌دانیم که ساسانیان یک لشکر از فیلبانان داشتند. شاید تصور این مفهوم در روزگار ما که توپ و تانک مرسوم است، مسخره به نظر برسد، اما وقتی در نظر بگیریم که در زمان ساسانیان لشکری از فیل‌ها می‌توانست باعث رم‌کردن اسب‌های دشمن شود و رعب و وحشت ایجاد کند، بهتر می‌شود آن را درک کرد. ‏
به همین ترتیب اگر راه‌آهن را با هواپیما مقایسه کنیم، شناخت درستی از آن به دست نمی‌آوریم. باید در نظر بگیریم در اوایل قرن بیستم اگر فردی می‌خواست از تبریز به تهران بیاید و مثلا یک بار کفش با خودش بیاورد، دست کم یک ماه در سفر بود، درحالی که الان افراد نذر می‌کنند و یک‌روزه به مشهد می‌روند و برمی‌گردند. بنابراین باید در فضای یک قرن پیش به راه‌آهن و تحولی که به وجود آورد، نگاه کرد.‏
به عنوان مثال در آن روزگار، مطمئن‌ترین مسیر از تهران به خرمشهر، این بود که از تهران به کرمانشاه، قصر شیرین، بغداد و بصره بروید و از آنجا رهسپار خرمشهر شوید! حالا تصور کنید که ساخت مسیر فیروزکوه در سال ۱۳۰۴ خورشیدی آغاز و جاده چالوس در سال ۱۳۰۸ و در آن فضا افتتاح می‌شود. اگرچه در مسیر هراز، آثاری از راه‌های ساسانی وجود دارد، اما در سده‌های اخیر جاده چندانی در این منطقه وجود نداشت و جاده‌های موجود نیز بسیار طولانی و خوفناک بود.‏
راه نجات
مرتضی‌قلی‌خان صنیع‌الدوله، از رجال نامدار دوران قاجار و رئیس اولین دوره مجلس شورای ملی، جزوه‌ای به نام «راه‌نجات» نوشته و در آن می‌گوید شروط لازم و غیرکافی برای پیشرفت مملکت، چهار شرط‌اند: نیروی نظامی و انتظامی قدرتمند، سیستم آموزشی درست، قوه قضائیه مستقل و داشتن راه‌آهن.‏

جعفر قزلباش که هدایت قطار را برعهده دارد، در عین حال که چشم از ریل‌ها برنمی‌دارد، می‌گوید: در هواپیما بخشی از هدایت به صورت اتوماتیک انجام می‌شود، اما اینجا مسئولیت بسیار سنگین است و هوشیاری ترنست‌ران در تمامی لحظات باید خیلی بالا باشد، حتی یک لحظه هم نمی‌تواند کابین را ترک کند و حتما باید مرتب و کیلومتر به کیلومتر روی خط و حاشیه و دستگاه‌ها نظارت داشته باشد. هدایت دستگاه‌ها کاملا دستی است و اتومات انجام نمی‌شود. سرعت تعیین‌شده در فاصله بین هر ۲ ایستگاه مشخص است و باید مرتب کنترل شود.‏
آقای قزلباش با اشاره به صدای بوقی که از یکی از دستگاه‌ها بلند می‌شود، می‌گوید: مثلا بعد از شنیدن صدای این آژیر حتما باید واکنشی متناسب با آن نشان داده شود. الان سرعت ما ۶۰ کیلومتر در ساعت است، اما در مسیر مشهد، سرعت قطار ۱۶۰ کیلومتر در ساعت است، یعنی حتی اگر سی ثانیه حواس شما پرت شود، احتمال دارد اتفاقی بیفتد. راهبر قطار باید به هر حرکتی که در طول خط می‌بیند توجه کند و علائم و هشدارهای صوتی، دیداری و شنیداری را در نظر داشته باشد. هرچیزی در کنار خط‌آهن مشکوک باشد، باید به موقع عکس‌العمل نشان داد، مثلا اگر شیء سیاه‌رنگی دیده شد، نباید به ظن این که پلاستیک است، به آن بی اعتنا بود.‏
قزلباش در همین زمینه، روزی را به یاد می‌آورد که در مسیر تهران ـ مشهد، ۱۲ سالن قطار از روی یک نفر رد شد اما او زنده ماند. این ترنست‌ران کهنه‌کار در بیان آن ماجرا می‌گوید: در خروجی سمنان، پلی هست که نزدیک آن بودیم. از دور دیدم که یک موتور کنار خط زیر پل پارک کرده است و با خودم گفتم حتماً کسی کنار آن هست. صاحب موتور موازی دو خط خوابیده بود و از دور به اندازه یک نقطه دیده می‌شد. به محض آن که متوجه‌اش شدم، ترمز گرفتم اما سرعت بالا بود و موثر واقع نشد. وقتی ایستادیم و پیاده شدیم، دیدیم بلند شده و نشسته است. در نهایت اورژانس آمد و او را برد!‏
مسئولیت سنگین ترنست‌ران
قزلباش با بیان این که هدایت قطار، مسئولیتی پراسترس است، می‌گوید: کسی می‌تواند اینجا بنشیند که ضمن انجام معاینات پزشکی، طی ۸ ـ ۷ سال،امتحانات مربوطه را بگذراند و در آنها قبول شود. این یک حرفه کاملا تخصصی است که افراد، فقط پس از گذراندن دوره‌های خاص و دریافت مجوزهای لازم از طرف راه‌آهن، قادر به انجام آن خواهند بود. اگر ترنست‌ران اصلی حضور نداشته باشد و برای راننده پایه‌یک هم اتفاقی بیفتد، راه‌آهن به هیچ عنوان مجوز یک متر جابه‌جایی نیز به قطار نخواهد داد، چون مسأله جان مسافران مطرح است. در این شرایط، راننده‌کمکی تا ایستگاه بعد با کنترل و موافقت معاونت فنی ادامه مسیر می‌دهد و در آنجا کسب تکلیف می‌کند. ‏
در این لحظه بی‌سیم به کار می‌افتد و پیامی مخابره می‌شود. آقای قزلباش پس از پاسخ به آن می‌گوید: اطلاعات‌عمومی شهروندان در زمینه سیستم‌های قطار خیلی کم است و همین باعث ایجاد حوادث می‌شود. اغلب فکر می‌کنند قطار به راحتی قابل کنترل است و هرزمان بخواهد می‌تواند توقف کند، در حالی که برای قطار یک کیلومتر خط‌ ترمز در نظر گرفته شده است. در تور گردشگری قطار، مردم با مسیر و وضعیت و سختی کار ما آشنا می‌شوند و می‌فهمند حریم راه آهن چیست و نقاط خطر کدام است. هرچه رسانه‌ها در اطلاع‌رسانی بیشتر کمک کنند، از بار مسئولیت استرس‌زای ما کم می‌شود.‏او می‌افزاید: فرهنگ مردم در سال‌های اخیر خیلی بهتر شده است. رسانه‌ها کمک کرده‌اند و این باعث شده از پرتاب سنگ به شیشه‌های قطار و مصدومیت مسافران کاسته شود. در عین‌حال، شبکه‌های اجتماعی و اجرای برنامه‌های آموزشی در مدارس باعث می‌شود مردم اطلاعات لازم را در هر زمینه‌ای کسب کنند.‏

در خلال جستجوها با سایت حامد خسروی و پروژه تهران آشنا شدیم که مشاهده اش خالی از لطف نیست.

در جمعبندی فعلی این مطلب لازم به ذکر است که این پرونده باز است. ما از دریافت هرگونه اطلاعات جهت تصحیح و شفاف سازی چه در مورد بنا راه آهن و چه در مورد بناهای دیگر استقبال می نماییم.

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد.